{"id":969,"date":"2024-03-13T20:17:01","date_gmt":"2024-03-13T23:17:01","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ecopontes.com.br\/blog\/?p=969"},"modified":"2024-03-13T20:17:01","modified_gmt":"2024-03-13T23:17:01","slug":"estradas-e-pontes-mais-duraveis-a-engenharia-brasileira-se-superando-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ecopontes.com.br\/blog\/estradas-e-pontes-mais-duraveis-a-engenharia-brasileira-se-superando-2\/","title":{"rendered":"ESTRADAS E PONTES MAIS DUR\u00c1VEIS \u2013 A ENGENHARIA BRASILEIRA SE SUPERANDO"},"content":{"rendered":"\n

O desenvolvimento da Engenharia<\/a> \u00e9 marcado pela observa\u00e7\u00e3o e entendimento do comportamento das estruturas. O seu avan\u00e7o depende destas observa\u00e7\u00f5es, objetivando melhorar a efici\u00eancia, longevidade e previsibilidade comportamental dos materiais e estruturas.
Atualmente, no Brasil, ainda \u00e9 muito significativa a realiza\u00e7\u00e3o do transporte de cargas por meio de rodovias<\/a>, indicando grande solicita\u00e7\u00e3o do pavimento devido ao alto volume de tr\u00e1fego. Nesse cen\u00e1rio, torna-se cada vez mais necess\u00e1rio um adequado dimensionamento, capaz de atender com qualidade aos usu\u00e1rios das rodovias, dando seguran\u00e7a e conforto em toda a vida \u00fatil para o qual o pavimento foi projetado.<\/p>\n\n\n\n


Durante muitos anos, foram utilizadas n\u00e3o s\u00f3 no Brasil, mas no mundo inteiro, metodologias emp\u00edricas de dimensionamento, criadas na d\u00e9cada de 1920 na California – USA, melhoradas na Segunda grande Guerra Mundial e adotadas pelo DNER como norma em 1966 – este o M\u00c9TODO CBR (Ensaio de Capacidade de Suporte California), que, com base em experi\u00eancias acumuladas e outros estudos de DER estaduais, definiram as estruturas de grande parte das nossas rodovias federais, estaduais e municipais.
Costumeiramente, a p\u00e9ssima qualidade das rodovias brasileiras \u00e9 atribu\u00edda ao excesso de cargas dos caminh\u00f5es, emprego de materiais inadequados e execu\u00e7\u00e3o deficiente. \u00c9 pouco prov\u00e1vel que, em t\u00e3o pouco tempo de uso, o excesso de carga seja o respons\u00e1vel, visto que estas rodovias s\u00e3o projetadas para durarem no m\u00ednimo 10 anos e o problema de excesso de carga \u00e9 altamente previs\u00edvel.
Quanto aos materiais (ligantes, agregados, aditivos etc.), como s\u00e3o industrializados, t\u00eam um forte apelo de controle de qualidade. Responsabilizar a execu\u00e7\u00e3o e admitir que todas as construtoras contratadas se esmeram em fazer um p\u00e9ssimo trabalho tamb\u00e9m parece pouco prov\u00e1vel. Por conjecturas como essas \u00e9 que v\u00e1rios autores e engenheiros t\u00eam trabalhado incansavelmente em descobrir os v\u00e1rios fatores que acometem os pavimentos precocemente.
Um destes pesquisadores foi o carioca Eng. Jacques de Medina (1925-2019), que introduziu a mec\u00e2nica de pavimentos no Brasil. O Eng. Medina empresta o nome a nova metodologia de dimensionamento de pavimentos adotada em 2020 pelo DNIT, a qual chama-se METODO MEDINA \u2013 M\u00e9todo Nacional de Dimensionamento. Ao contr\u00e1rio do CBR, o MEDINA incorpora avan\u00e7os tecnol\u00f3gicos e pontua na realidade brasileira, observando as condi\u00e7\u00f5es clim\u00e1ticas nas diversas regi\u00f5es do pa\u00eds, prevendo ainda as poss\u00edveis trincas e rachaduras com o passar dos anos e utiliza\u00e7\u00e3o do pavimento.
Utiliza-se de um Software para a verifica\u00e7\u00e3o e o dimensionamento de estruturas de pavimentos atrav\u00e9s de uma an\u00e1lise emp\u00edrica-mecanista. O MEDINA pode ser utilizado tanto para dimensionamento de novas rodovias quanto para refor\u00e7o de pavimentos existentes. Al\u00e9m disso, especifica as espessuras necess\u00e1rias das camadas do pavimento a serem utilizadas e o tipo de revestimento que apresentar\u00e1 melhor desempenho, bem com auxiliar, inclusive, na escolha do melhor tipo de ligante a ser usado em cada situa\u00e7\u00e3o. Outra vantagem \u00e9 que o MEDINA mensura em quanto tempo as fissuras v\u00e3o surgir. Conforme o DNIT, embora o custo para implementa\u00e7\u00e3o da nova tecnologia seja maior, a vida \u00fatil do pavimento \u00e9 aumentada, consequentemente decrescendo as necessidades de manuten\u00e7\u00e3o.
Nossas estradas est\u00e3o permeadas por uma quantidade inimagin\u00e1vel de rios e c\u00f3rregos e sobre eles centenas de milhares de pontes, sendo que a grande maioria ainda s\u00e3o pontes de madeira. \u00c9 ainda comum vermos processos licitat\u00f3rios de munic\u00edpios adquirindo madeira de lei para manuten\u00e7\u00e3o e constru\u00e7\u00e3o de pontes de madeira, um verdadeiro absurdo, sabendo-se que uma pequena ponte de madeira consome dezenas de arvores para seu feitio.
Somos os segundo maior produtor de min\u00e9rio de ferro do mundo, mas n\u00e3o temos ainda a cultura do uso em larga escala do a\u00e7o em nossas constru\u00e7\u00f5es.
As pontes mistas de a\u00e7o e concreto<\/a>, j\u00e1 h\u00e1 muito tempo utilizada na Europa e EUA, se mostram como uma solu\u00e7\u00e3o plaus\u00edvel para a substitui\u00e7\u00e3o das fr\u00e1geis pontes de madeira do interior brasileiro. Sendo mais econ\u00f4micas e dur\u00e1veis que as tradicionais pontes de concreto protendido.
Com participa\u00e7\u00e3o ativa do Prof. Dr. Zacarias Martin Chamberlain Pravia, da Universidade de Passo Fundo \u2013 RS e do Eng\u00ba Fernando Otoboni Pinho, a ABNT editou em julho de 2020 a NBR 16694, primeira norma brasileira focada na constru\u00e7\u00e3o de pontes e viadutos em estruturas mistas de a\u00e7o e concreto.
J\u00e1 necessitando de alguns ajustes, principalmente no que se refere \u00e0s flechas, a NBR 16694 abre portas para a populariza\u00e7\u00e3o das pontes e viadutos mistos no Brasil. Estas pontes e viadutos s\u00e3o muito mais leves, vers\u00e1teis, com elevada capacidade de carga e rapidez na execu\u00e7\u00e3o. Em paralelo \u00e0 normatiza\u00e7\u00e3o por parte da ABNT das pontes e viadutos mistos, a UFSCAR em S\u00e3o Carlos \u2013 SP, atrav\u00e9s do Prof. Dr. Alex Sander Clemente de Souza vem trabalhando incansavelmente no desenvolvimento de metodologias que permitem protender perfis met\u00e1licos de alma cheia, o que far\u00e1 com que se utilize uma menor quantidade de a\u00e7o na composi\u00e7\u00e3o das pontes e viadutos mistos, tornando-as mais competitivas ainda.
A coloca\u00e7\u00e3o de cordoalhas externas \u00e0 alma dos perfis garante uma melhor performance da viga com a utiliza\u00e7\u00e3o de protens\u00e3o. Tamb\u00e9m no Departamento de Engenharia Civil da UFSCAR, a Prof\u00aa Dr\u00aa Silvana De Nardin desenvolveu, com muita compet\u00eancia, estudos sobre a utiliza\u00e7\u00e3o de pr\u00e9-lajes em steel deck com conectores de cisalhamentos em estruturas mistas, proporcionando assim a aplica\u00e7\u00e3o desta metodologia na constru\u00e7\u00e3o de tabuleiros de pontes e viadutos mistos. Ainda na UFSCAR o Prof. Dr\u00ba Guilherme Parsekian desenvolveu um sistema de protens\u00e3o vertical de blocos estruturais de concreto, propiciando a redu\u00e7\u00e3o de custos na implanta\u00e7\u00e3o de encontros e cabeceiras de pontes.
A ECOPONTES<\/a>, nos \u00faltimos anos, juntou todos estes conhecimentos e t\u00e9cnicas vindas das universidades e disponibilizou para o mercado uma variedade de pontes mistas que vem a solucionar de forma r\u00e1pida e eficaz os problemas de infraestrutura das vias no interior do Brasil. Pontes mistas de f\u00e1cil instala\u00e7\u00e3o, com elevada capacidade de carga e pre\u00e7os baixos. Emiss\u00e3o de carbono 50% inferior ao liberado pelas pontes totalmente de concreto.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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